Банкротство вернуло ЗАО «Саратовский авиационный завод» практически с того света. Благодаря активности нового топ-менеджмента, удалось заключить ряд контрактов с производителями крылатых машин, вошедшими в Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК). Однако кризис сулит всей отрасли и нашему предприятию нелегкое будущее.
Банкротство как спасение
Саратовский авиазавод в местном ландшафте долгое время выглядел некоей «зоной Х», откуда информация поступала лишь при возникновении очередной скандальной ситуации. Колоритной фигурой являлся и бывший топ-менеджер, по слухам, основной акционер САЗа, Александр Ермишин. Он стал генеральным директором предприятия в 1988 году, а от должности его отстранили только в связи с введением внешнего управления в 2007-м.
Обязательный аудит, осуществленный в последний предбанкротный год, показал просто ужасающую картину: предприятие было разбито на 13 дочерних обществ, отношения между которыми строились на бартере, векселях и взаимозачетах. Система действовала таким образом, что все затраты вешались на материнскую компанию, оказавшуюся по результатам хитроумной внутренней бухгалтерии крупным должником даже какого-то общества инвалидов, а прибыль уходила к «дочкам». Кроме того, аудиторы выяснили, что разоренное предприятие брало на крайне невыгодных условиях кредиты на покупку ценных бумаг в одном из местных банков.
Внешнее управление ввели в марте минувшего года по решению Саратовского арбитражного суда. Инициатором банкротства стал крупный кредитор – близкая к «Газпрому» фирма «Газкомплектимпэкс». Общая сумма долгов САЗа на тот момент, по данным нового директора завода Олега Фомина, составляла 961 млн. рублей.
В мае прошлого года журналисты воочию увидели результаты многолетней ермишинской «оптимизации»: к моменту введения рыночной экономики в России на САЗе трудилось 15 тыс. человек, а в 2007-м вместе с охраной – менее 2 тыс. Годами на заводе не было ни света, ни газа, ни воды. Оборудование нескольких цехов ютилось под одной крышей. Основной производственный персонал зимой работал в полиэтиленовых «чумах», внутри которых с помощью буржуек удавалось нагнать температуру до 5 градусов тепла.
Новый топ-менеджер сообщил, что его задача – постараться за 18 месяцев запустить производство, сохранить авиапрофиль, погасить долги, восстановить платежеспособность завода и постараться завязать партнерские отношения с членами ОАК. Дело было за «малым» – инвестициями в размере 600 млн. рублей. Послушав Фомина, журналисты решили, что времена производственной фантастики на САЗе еще не закончились. Очень уж трудной казалась поставленная задача.
Год спустя
Ровно через год, в конце апреля 2008-го, СМИ снова пригласили на пресс-конференцию. Не все из провозглашенной программы-максимум воплотилось в жизнь. Однако и сделанное впечатляло.
Все минувшее лето на территории завода шел настоящий «лесоповал»: реконструировалась отопительная система, было отремонтировано около 120 тыс. кв. м кровли над цехами, открылись медпункт, столовая. Даже Доску почета восстановили. Долги перед персоналом были погашены. Количество работников увеличилось с 1800 до 1915. Среди принятых – и средний технический персонал, и ИТР. За год отремонтированы семь самолетов ЯК-42Д, еще по три-четыре регулярно проходят техническое обслуживание. Был выпущен полностью модернизированный ЯК-42Д с VIP-салоном, сейчас летающий под флагом Казахстана.
– Мы создали людям нормальные условия труда, инвестиции в восстановление производства составили 160 млн. рублей, – заявил Олег Фомин. – В результате работы с реестром кредиторов долги завода уменьшились до 800 млн. Дочерние общества либо просто ликвидированы, либо влились в основное предприятие.
На тот момент САЗ был уже в конкурсном производстве, которое, так как завод стоит в списке стратегических предприятий, не означает ликвидации компании. Напротив, в рамках процедуры планировалось быстро избавиться от лишнего имущества и выйти в финансовое оздоровление.
Планы по оздоровлению предприятия топ-менеджмент связывал с продажей части территории завода.
– Сейчас САЗ занимает 87 га, однако такая площадь нам не нужна, – рассказывает директор. – После продажи через аукцион части территории, предприятие будет занимать не более 40 га, что является оптимальным.
САЗ рассчитывал выручить за ненужную землю порядка 300 млн. рублей и направить средства на модернизацию производства, в частности, станочного парка, штамповки и металлообработки. Став компактным, авиазавод мог выйти в точку безубыточности уже к началу 2009 года. В перспективе на обновленном предприятии должно трудиться 4 тыс. человек. И хотя все лето потенциальные покупатели постоянно интересовались выставленным на продажу активом, к сентябрю претенденты исчезли с горизонта. Сегодня производственная деятельность для САЗа убыточна из-за больших издержек.
Сумел стать нужным
Еще год назад осведомленный источник утверждал, что рыночная цена предприятия составляла порядка 50 млн. долларов при балансовой стоимости в 33 млн. и даже после выплаты всех долгов у владельца останется миллионов 30 «баксов». Значит, САЗ можно было вывести прямиком в конкурсное производство и распродать как имущественно-земельный комплекс с хорошей выгодой. Однако выбран, как известно, другой путь. Являлась ли ставка на крылатое будущее верной?
Сегодня ясно, что да.
– Мы подписали контракт с ульяновским ЗАО «АвиаСтар-СП» на следующий год стоимостью 60 млн. рублей на поставку агрегатов в составе планера (т.е. корпуса) самолета Ту-204, – говорит Олег Фомин. – Кроме того, на стадии заключения ряд договоров с Казанским вертолетным заводом на изготовление люков, дверей и элементов топливной системы. Рассчитываем, что общая сумма договоров составит 150 млн. рублей в 2009 году.
В планах был и контракт с Воронежским акционерным самолетостроительным обществом (ВАСО) на поставку агрегатов планера для ближнемагистрального Ан-148 сроком на 7 лет и общей суммой в 2 млрд. рублей. Однако этот замысел натолкнулся на общегосударственную политическую проблему, так как один из «смежников» по данной машине – Украина. Сегодня планы в отношении ВАСО гораздо скромнее: саратовский завод надеется поставлять силовые элементы для самолета Ил-96-400. Предполагаемая сумма договора на 2009 год – 250 млн. рублей.
– Нам непросто было вернуться в небо, – отмечает топ-менеджер САЗа. – Репутация завода была просто нулевая. Но мы доказали свою состоятельность, освоив совершенно новые изделия. Ведь раньше саратовский авиазавод не работал по вертолетной тематике, не выпускал конструктивные элементы для самолетов марки «Туполев».
Планы предприятия в отношении Як-42Д в основном связаны с капитальным ремонтом и техобслуживанием уже существующих машин. Сейчас «на крыле» стоит порядка 100 таких бортов, и это делает рынок названных услуг достаточно интересным. Кроме того, к весне следующего года завод намерен выпустить новый самолет данной марки, который будет сдаваться в аренду. Предприятие рассчитывает зарабатывать на этом по 4,5 млн. рублей в месяц.
Иное будущее для Як-42Д пока закрыто. Надежная лошадка ближнемагистральных перевозок давно выпала из государственного мейнстрима, хотя модернизация данного лайнера стоила бы гораздо дешевле, чем создание совершенно нового ближнемагистральника – знаменитого Sukhoi Superjet-100 (Суперджет-100).
С поправкой на кризис
– За весь прошлый год предприятие заработало 285 млн. рублей, – рассказывает Фомин. – Вполне реальный план этого года – 400 млн. рублей. Численность персонала сегодня превышает 2 тысячи человек. Принято более 300 технических специалистов. Средняя зарплата больше 12 тыс. рублей, в то время как на момент введения банкротства составляла 4,5 тыс. Мы приглашаем на завод средний технический персонал, молодых инженеров.
В соответствии с федеральной программой развития транспортной системы России, в 2010–2015 годы государство планирует закупить более 600 новых отечественных самолетов. По мнению топ-менеджера САЗа, завод может занять порядка 10% рынка агрегатов для этих машин. Но насколько реальны государственные планы, сегодня сказать не может никто. С одной стороны, пока ничего не слышно о сворачивании объемов господдержки предприятий ОАК, с другой – кризис уже вносит поправки в планы на будущее. Проблемы металлургических заводов все острее, а без металла самолеты не построишь. Неизбежно и сокращение рынка неавиационных заказов. А ведь САЗ планировал довести их долю в своем портфеле до 40–60%.
– Мы связываем большие надежды на помощь полномочного представителя президента в ПФО Григория Рапоты в получении оборонного заказа, – говорит гендиректор завода. – Судя по информации СМИ, сделанное нами г-н Рапота одобряет. Кроме того, в плане заказов для ВПК он пообещал нам всяческое содействие.
По мнению Олега Фомина, наиболее острых кризисных явлений в металлургии и машиностроении следует ожидать весной 2009 года. И сегодня никто не берется предсказывать, когда эти отрасли пройдут максимум падения объемов производства и начнется восстановительный рост. А значит, и прогнозы на будущее саратовского авиазавода нужно строить с неизбежной поправкой на мировой кризис.
 |
 |
  |
 |