Еще не утихший скандал с самолетами компании «AirUnion» стал очередным звеном в топливном кризисе, начало которому положил значительный рост стоимости авиабилетов в сезон отпусков. С начала года подорожание в нашей стране, по словам главы Росавиации Евгения Бачурина, достигло 30%. Авиакомпании объясняли это резким ростом цен на топливо.


Стратегия такая

И вот в начале июля премьер-министр Владимир Путин обнаружил, что стоимость авиакеросина в России – самая высокая в мире. В середине месяца Федеральная антимонопольная служба (ФАС) возбудила «керосиновые» дела в отношении крупнейших нефтяных компаний страны – ОАО «Лукойл», «Газпромнефть», «ТНК-ВР Холдинг», «НК «Роснефть» и «Сургутнеф­тегаз». Они были обвинены в злоупотреблении доминирующим положением на рынке. Производители нефтепродуктов быстро все поняли: да, с начала года они повысили стоимость керосина почти в полтора раза, но в июле не смогли объяснить ФАС причины столь стремительного роста отпускных цен на топливо и структуру его себестоимости, а уже в первой половине августа оптовые цены на керосин сначала стабилизировались, а затем даже снизились на 2%.
Предыдущее подорожание наблюдалось в 2004 году, после чего рыночная ситуация долгое время была весьма спокойной. Но начавшееся в России в конце 2007 года увеличение цен на топливо позволило нефтяным компаниям «отыграть» эту задержку. Вообще рынок авиакеросина – вещь очень любопытная. Журнал «Эксперт» (№32 от 18 августа) в публикации «Конкуренция не рулит» приводит данные, согласно которым этот вид топлива выпускать технологически несложно, так что если неф­тяные компании поставят задачу максимизировать его производство, выпуск в стране можно повысить втрое без увеличения неф­тепереработки. Сейчас же некоторые достаточно крупные НПЗ, например Уфимский, Куйбышевский или Саратовский, керосин не изготовляют вообще, хотя могут. Так что сегодня на фоне устойчивого роста нефтепереработки выпуск авиакеросина в России стагнирует. Причины этого могут быть такие: внутреннее потребление невелико, поскольку объемы авиаперевозок в стране повышаются далеко не быстрыми темпами, увеличить экспорт керосина сложно из-за жестких стандартов ЕС и больших экспортных пошлин на светлые нефтепродукты. Но с другой стороны, как пишет «Эксперт», себестоимость авиакеросина в России ниже, чем в Европе, и наши нефтяные компании могли бы поддер­живать такой уровень цен, при котором европейским авиаперевозчикам было выгоднее заправляться в аэропортах РФ. «Тут даже не нужно двигаться к потребителю, потребитель сам в прямом смысле слова летит к тебе». Однако «наши нефтяные компании придерживаются иной стратегии и предпочитают зарабатывать не с оборота, а с маржи»…


Мини-монополии

«Эксперт» выявил и еще одну структуру, взвинчивающую цены, – непосредственно «керосиновую лавочку», то есть базирующийся в том или ином аэропорту топливно-заправочный комплекс (ТЗК). В отличие от розничного рынка бензина, на котором в структуре стоимости топлива велики налоги (в первую очередь акциз), рынок конечных продаж авиакеросина такой особенностью не обладает, так что растущая маржа по пути от НПЗ до авиакомпании целиком и полностью на совести посредников.
Сегодня Росавиация предлагает ввести запрет для ТЗК заниматься торговой деятельностью, осуществлять лишь технологическое обслуживание сделок продавцов (нефтяников и нефтетрейдеров) и покупателей керосина (авиакомпаний).
Экономически предложение вполне оправданно. ТЗК действительно локальные технологические монополисты. Но странно, что подобные «лавочки» так смело идут на ценовой беспредел. Странность исчезает, когда проясняется структура собственников этих комплексов. Подавляющее большинство таких объектов уже сейчас выполняют чисто технические функции и принадлежат либо аэропортам, либо оптовикам – производителям или крупным трейдерам. Только 30% ТЗК являются монополистами, собственники которых далеки от интересов как поставщиков, так и потребителей топлива. Так что комплексы в спокойное время служат хорошим источником монопольной выгоды для владеющих ими нефтяников, аэропортов и авиаперевозчиков. В период же галопирующих цен на авиатопливо эти собственники готовы пожертвовать монопольной маржей их ТЗК. Но «независимые» комплексы не дают этого сделать, продолжая беспрепятственно «монополить» всех.


Биржа не поможет

Мерами ФАС можно выдавить таких собственников с рынка, но конкуренция на российском рынке керосина от этого не появится. «Эксперт» пишет, что производители и потребители продукта сегодня готовы работать только в условиях гарантированного сбыта с ограниченным кругом контр­агентов. Поэтому упование на биржевую торговлю керосином вряд ли обосновано – слишком узок круг продавцов и покупателей. Более эффективным инструментом регулирования цены стал бы переход на прямые поставки топлива авикомпаниям от производителей. А уж такой классический инструмент рынка, как давление конечного потребителя на производителя, повышающего цены, у нас не работает вовсе. «Эксперт» заявляет, что топливная составляющая в цене авиабилетов в России в среднем около 40% , и если стоимость керосина с начала года выросла на 40%, то «билетная» должна была увеличиться примерно на 15%, но никак не на 30%, что произошло. Вполне возможно, авиакомпании использовали «керосиновый» фактор в качестве повода для не­пропорционального («необоснованного», в терминологии ФАС) повышения цен на билеты. Так что, с одной стороны, на российском рынке авиаперевозок много локальных монополий, с другой – массового спроса на его услуги не было и нет. Поэтому и рыночные механизмы не работают ни в отношении цен на билеты, ни в отношении стоимости авиакеросина.


«Монополизм» в полный рост

Как сообщил «НВ» источник в ОАО «Саратовские авиалинии», топливно-заправочный комплекс входит в структуру компании. Поставщиком авиакеросина уже порядка 10 лет является московский трейдер ЗАО «Интерджет-Юнион». Поскольку ТЗК – часть компании, все его услуги, как и топливо, для самолетов «Саравиа» бесплатны, стоимость их включена в конечную цену продукта. Что касается стоимости поставки, то «Саратовские авиалинии» проводят ценовой мониторинг и в случае отклонения цен поставщика от среднерыночных в сторону завышения начинают с ним переговоры, сообщает наш источник. В целом за этот год керосин подорожал на 35%, а авиабилеты –на 20%.
От себя заметим, что, судя по июльским ценам, переговоры с нефтетрейдером вряд ли можно было назвать удачными. Так, по информации диспетчерской службы предприятия, в июле тонна авиакеросина в «Саравиа» стоила 35 246 рублей (все цены – с НДС). В то же время, по данным сайта EnergyLand.Info, в Барнауле авиакеросин продавали по 34 161 рублей за тонну, ТЗК Томска – по
33 866, в Ростове-на-Дону – по 34 570, в омском аэропорту – по 28 940, хабаровская компания «Неф­тепродукт» – по 31 700 руб. По данным опроса, проведенного на портале, дороже, чем в Саратове, авиатопливо стоило только в екатеринбургском аэропорту «Кольцово» – 36400 рублей. Выше нашей была и средняя стоимость по московскому авиаузлу – 36 100.
И буквально вчера диспетчеры ОАО «Саратовские авиалинии» сообщили автору такие же цены, что и более месяца назад. Источник в компании объясняет это тем, что сейчас используется топливо из июльской поставки, а новая будет в сентябре и по более низкой стоимости.

Елена СОЛОВЬЕВА

2008-09-03