7 августа отмечается день железнодорожника. В XIX веке отсутствие современных путей сообщения и плохое состояние грунтовых дорог тормозило экономическое развитие России и затрудняло связь между губерниями. Из районов Волги в центр страны шел большой поток грузов. Поскольку их основную часть составляли продовольственные товары, важную роль играла скорость доставки.
В середине века в правительственных кругах рассматривался вопрос о соединении Москвы с волжскими губерниями.
В 1856 году для выполнения задачи образовано Общество Московско-Саратовской железной дороги. Его учредители приняли на себя обязательства построить линию между Москвой и Саратовом через Коломну, Рязань и Моршанск за шесть лет. Однако уже в 1861 году стало ясно, что срок недостаточен. Из-за финансовых трудностей в 1863-м общество изменило устав, ограничившись строительством линии только до Рязани.
В итоге Тамбово-Саратовская железная дорога была создана только в 1871 году.
Вопрос о ее сооружении ставился несколько ранее: в 1866-м, на первом Саратовском губернском земском собрании. На следующий год Тамбовское и Кирсановское уездные земства направили в правительство ходатайство о разрешении на постройку дороги. Тогдашний министр путей сообщения П.П. Мельников внес вопрос на рассмотрение Комитета железных дорог, который утвердил направление магистрали от Тамбова к Саратову через Кирсанов и Аткарск. На основании этого постановления в феврале 1867 года земства произвели изыскания, и было образовано Общество Рязано-Козловской дороги. Спустя год началось сооружение трассы. Концессию на строительство линии Тамбов – Козлов получил бывший директор правления Московско-Рязанской дороги П.Г. фон Дервиз. Подрядчиком по оптовому контракту выступало товарищество «Арман и Задлер». Первый участок (Тамбов – Умет) открылся для движения 22 августа 1870 года, второй (до Аткарска) – 27 января 1871-го, третий (до Саратова) – 17 июля того же года.
В 1891-м Козлово-Саратовская и Тамбово-Козловская линии были объединены в Козлово-Саратовскую железную дорогу, которая перешла в казну.
Тогда же Общество Рязанско-Козловской железной дороги представило план расширения предприятия, который предполагал сооружение новых линий (от Рассказово до Камышина, от Покровской слободы до Уральска, от станции Богоявленск до села Сосновки) и их слияние с Рязанско-Козловской и Козлово-Саратовской линиями. План утвердило правительство, а Общество Рязанско-Козловской дороги преобразовали в Общество Рязанско-Уральской.
В 80-е и 90-е годы XIX века появилось несколько проектов строительства железной дороги до Астрахани. Но хотя проводились изыскания, ни один правительство не поддержало. Около 10 лет шли споры о выборе направления, которые разрешились лишь в начале XX века. 10 июня 1902 года вышло высочайшее повеление о строительстве ширококолейной линии от Астрахани до станции Красный Кут «с перешивкою узкоколейного пути от сего пункта до Покровской слободы в широкую колею».
В 1903-м Общество Рязано-Уральской железной дороги приступило к сооружению объекта. Строители и инженеры столкнулись с большими трудностями: дорога пересекала три главных рукава Волги – Ахтубу, Бузань и Болду, две менее значительные реки – Кривой Буз и Рычу, а также 11 малых водотоков. В результате на дельте возвели 14 мостов.
Для обеспечения перевозок грузов в Заволжье в районе станции Увек была построена первая в России паромная железнодорожная переправа через Волгу. С помощью двух паромов и ледокола осуществлялась связь между правым и левым берегами.
Первые ледокол и паром произвела английская компания «Армстронг» в 90-х годах. Когда Волга замерзала и покрывалась льдом, ледокол готовил дорогу для парома «Саратовская переправа». Вскоре последний уже стал не справляться с увеличившимся потоком грузов. Поэтому в 1908 году Общество Рязано-Уральской железной дороги заказало Сормовскому заводу другой, более мощный, который получил название «Переправа вторая». За год два парома перевозили через Волгу в оба конца 130 тыс. вагонов. Зимой 1914 года для увеличения пропускной способности на лед уложили железнодорожный путь, по которому поезда перемещались конной тягой.
Береговые станции были снабжены специальными наклонными платформами. С их помощью пароходы разгружали и загружали.
По материалам сайтов www.sarbc.ru,
www.calend.ru,
www.rian.ru,
www.rustrana.ru
 |
 |
  |
 |